Share
Він фотографував перемоги Джима Кларка і Джекі Стюарта, через видошукач стежив за боротьбою Джеймса Ханта і Нікі Лауди, був свідком сутичок Айртона Сенни і Алена Проста і продовжує працювати в дні перемог Себастьяна Феттеля. Єдиний в Формулі-1 фотограф з 50-річним стажем Райнер Шлегельмільх розповів "Мотору" про початок кар'єри, про дружбу з Берні Екклстоуном і про те, як змінилися гонки Гран-прі за півстоліття.
(Всього 19 фото)
Спонсор поста: Блог Дьоміна Сергія: Запрошую Вас на мій особистий тренінг: "Тонкощі прибуткового трафіку з Яндекс Директ".
джерело: motor.ru
Все вийшло випадково. Я вчився в фотошколі в Мюнхені і про кар'єру у Формулі-1 ніколи не думав. Гонки мене практично не цікавили, а на свій перший Гран-прі на початку шістдесятих я поїхав з одним за компанію. "Райнер, ти ж фотограф. Поїхали на Нюрбрургрінг, зробиш знімки пілотів, а я потім попрошу їх розписатися".
Райнер Шлегельмільх
Працює в Формулі-1 з 1962 року. Перший член клубу "500" для журналістів, акредитованих на більш ніж 500 Гран-прі (на даний момент відвідав понад 570 гонок). Засновник агентства Schlegelmilch Photography. Автор численних книг, присвячених фотографії в Формулі-1 і автоспорту, а також історії автомобільних марок - зокрема Aston Martin, Porsche, Mercedes-Benz. Протягом більше 20 років є офіційним фотографом компанії Formula One Management (FOM), очолюваної Берні Екклстоуном.
Мені сподобалася атмосфера. До того ж я подумав, що зможу зробити курсову роботу про портретах пілотів. Але на другу поїздку я погодився не тому. Через пару тижнів той же приятель запропонував з'їздити в Спа. Це 500 кілометрів від Мюнхена, а у нього була дволітрова Porsche Carrera. 130 кінських сил! Тоді всі мріяли про таку машину. Я просто не мав права відмовитися.
Мені було двадцять з невеликим, а в Формулі-1 тоді виступали сорокарічні чоловіки. Я був удвічі молодший, ніж вони. Тепер я втричі старше нинішніх пілотів.
Формула-1 ніколи не була для мене роботою. Я з самого початку розумів, що якщо буду простим фотографом, то заробити буде складно. Варіант був тільки один - реклама. Закінчивши фотошколу, я почав свій бізнес, і справи відразу пішли добре. Я став заробляти непогані гроші, зовсім скоро у мене з'явилася власна студія, а ще через два або три роки - свій Porsche.
1. 1971 рік, Гран-прі Німеччини. Фотограф Райнер Шлегельмільх на Нюрбургринзі
Перші роки в Формулі-1 я був фрілансером. Більше був схожий на фаната, любителя. Редакції не акредитувати мене на гонки. Я просто приїжджав на трасу, показував те, що робив роком раніше - наприклад, публікації в Auto Motor und Sport - і мені давали пропуск на трасу.
У мене не було потреби продавати свої фотографії. Так я і не хотів знімати репортажі. Я любив робити фотографії для постерів, для календарів. Якість знімка для мене завжди стояло на першому місці. Машини повинні були бути в фокусі, чіткими - навіть на дуже великих форматах.
Я любив робити портрети пілотів. Мені завжди подобалося вираз очей гонщиків.
2. 1973 рік, Гран-прі Франції. Франсуа Північ за три місяці до смертельної аварії в Уоткінс-Глен. Француз вважався одним з найталановитіших молодих пілотів Формули-1
Мене довго не приймали в асоціації спортивних журналістів, тому що там знали, що я заробляю не перегони, а рекламної фотографією. Само собою: якщо у тебе є Porsche, значить ти просто не можеш працювати фотографом в Формулі-1. Вони висували умови: хоча б 50 відсотків грошей заробляти спортом. До пори до часу мені було не дуже цікаво складатися в таких асоціаціях, а потім я став членом Міжнародної асоціації гоночної преси, в числі засновників якої був сам.
Звичайно, в ті часи все було по-іншому: ми знімали на плівку (у Формулі-1 на гонку йшло приблизно десять плівок, на "24 годинах Ле-Мана" - п'ятнадцять), потім йшли в кімнату для прояву, становили портфоліо з кращих кадрів, відправляли їх в журнали. Звичайно, мені хотілося, щоб мої роботи з'являлися в журналах. Але я не гнався за кількістю. Якщо публікували хоча б три моїх знімка, я був задоволений.
3. 1970 рік, Гран-прі Іспанії. Джекі Стюарт проїжджає місце аварії за участю Джекі Олівера з BRM і Жаки Ікса з Ferrari. Ніхто з пілотів в результаті зіткнення не постраждав
Зараз свої старі фотографії я продаю за дуже великі гроші. Наприклад, знімки з вогнем великого формату купують за десятки тисяч євро.
Коли я бачу, як працюють хлопці в агентствах, я розумію, що мені пощастило. Я до сих пір працюю так, як хочу. Роблю тільки те, що мені подобається. Я не повинен відправляти фотографії щовечора: в п'ятницю, суботу, неділю. Мені ніколи не треба продавати свої фотографії. Я просто роблю те, що подобається мені. Якщо це подобається комусь ще - прекрасно. Але для мене це не робота. Це мистецтво.
4. 1974 рік, Гран-прі Швеції. Парад пілотів перед стартом гонки нагадує ті, що проходять і зараз. З тих пір змінилися тільки самі пілоти. У всіх сенсах
Сама Формула-1 була іншою. Гонщики потрапляли в неї, коли їм було вже 27-28, і виступали до сорока з гаком. Деякі починали механіками, потім розбагатіли. Це були справжні особистості.
Спілкуватися з ними було трохи простіше, але я б не сказав, що тоді я з кимось із пілотів був особливо близький. Я німець, а гонщиків з Німеччини тоді в Формулі-1 не було. Проте, зараз у мене чудові стосунки з Жаки Іксом - ми ж знаємо один одного 40 років.
5. 2003 рік, Гран-прі Австрії. Райнер Шлегельмільх і його старий знайомий Жаки Ікс
З Джекі Стюартом ми довго розмовляємо в паддоку, а пару років тому він запросив мене до себе додому на ланч. Зараз ті пілоти, яких я будучи молодим обожнював, говорять зі мною на рівних: "Привіт, Райнер, куди сьогодні підеш знімати?"
У 60-х вважалося особливо круто зробити фотографію машини, у якій всі чотири колеса відірвані від асфальту. Але техніка була не такою, як зараз. Не можна було просто затиснути кнопку, а потім подивитися, який з кадрів вийшов більш вдалим. Тоді у тебе був всього один момент - і його треба було зловити. Це були дійсно рідкісні кадри.
6. 1966 рік, Гран-прі Німеччини. Стрибок Джекі Стюарта на одному з трамплінів "Зеленого пекла" Нюрбургринга. Справа можна помітити зрушений на узбіччя автомобіль одного з учасників турінгових гонки
У мене в студії працював асистент, і якось раз він напросився приїхати зі мною на гонку. Я погодився. Подумав, що разом ми зможемо зробити більше знімків машин в повітрі. Дав йому камеру, ми прийшли на точку під час тренувань, я все йому показав, він попрацював ... Коли ми проявили його плівку, в кадрі не було жодної машини. Тільки дерева і небо.
Я не знаю, яким чином це виходило у мене - я про це ніколи не замислювався, але в кожен другий кадр машина потрапляла повністю.
Треба було просто прийти на точку, лягти на землю і слухати.
Я спускав затвор, ще не бачачи машини. Просто знав, що через мить вона буде там, де мені потрібно.
7. 1962 рік, Гран-прі Бельгії. Друга гонка Шлегельмільхом в Формулі-1. В кадрі - палаюча Ferrari 156 бельгійського пілота Віллі Мересс
Рівень безпеки зараз і тоді немає навіть сенсу порівнювати. Це як оцінювати різницю між Spitfire і F-4 Phantom II. Обидва літаки, але більше між ними немає нічого спільного.
Коли я починав, в Спа навіть не було металевих бар'єрів. Їх не було навіть на Нюрбургринзі.
Ми лежали на землі, підібравшись до самого краю траси. Коли відчували, що машина їде надто близько, просто підводилися і все.
8. 1968 рік, Гран-прі Монако. Фотографи зайняли позиції для зйомки на підйомі до казино. Тепер в дні Гран-прі тут встановлені бар'єри з трьома рейками безпеки і загороджувальної сіткою. Зйомка дозволена тільки з певних позицій
Моя найулюбленіша гонка - це як і раніше Гран-прі Монако. З тих пір, як я вперше тут побував в 1963 році, я не пропустив жодної гонки. Навіть зараз, коли навколо одна металева сітка, тут виходять найкращі кадри.
Я теж прихильник того, щоб гонки ставали безпечними. Але часом це доходить до ідіотизму. Скажімо, поворот Rascasse. Він уже три роки як закритий для фотографів. Я розмовляв з делегатом FIA Чарлі Уайтингом з цього приводу кілька разів: "Чарлі, там же ніколи нічого не траплялося". Нам завжди вистачало місця: і пожежним, і маршалів, і фотографам. Але немає. Тепер нас туди не пускають. Нічого не допомагає.
Коли загороджувальні сітки тільки стали з'являтися, ми привозили з собою на траси кусачки і вирізали собі вікна для зйомок. Нас ловили, позбавляли акредитації ...
9. 2001 рік, Гран-прі Монако. Jaguar Едді Ірвайна спускається на набережну
Не зрозумійте мене неправильно. Я прекрасно пам'ятаю ті часи, коли будь-яка аварія могла призвести до загибелі пілота або глядачів. Але в Rascasse пілоти їдуть на швидкості 50 кілометрів на годину. У той же час в останньому повороті, де машини пролітають в сантиметрах від бар'єру, за ним буквально один на одному завжди стоять три-чотири фотографа. Особисто я заборонив би знімати там, але не в Rascasse.
Іноді до нас - фотографам - підходять навіть в Абу-Дабі, де з будь-якої позиції до траси дуже далеко, і просять відійти ще на кілька метрів. Причому просять люди, які працюють в Формулі-1 перший день. Цього я не розумію.
10. 1970 рік, Гран-прі Австрії. Глава команди Lotus Колін Чепмен і лідер чемпіонату Йохен Ріндт на піт-лейн. Поруч - дружина гонщика Ніна. Через три тижні Ріндт загине в результаті аварії в Монці
Найстрашніше, що я бачив через видошукач - це аварія Мартіна Доннеллі в Хересі в 1990 році. Він врізався в бар'єр в п'яти метрах від того місця, де стояв я, його викинуло з машини, і він залишився лежати на асфальті. Я поміняв об'єктив і зробив пару знімків ... У мене не було шансів допомогти.
Я не ідіот, який заради драматичного кадру готовий на все. Якби у мене була можливість, я б помчав на допомогу. Я втратив так чимало кадрів - намагаючись допомогти. Але в цей раз працівники траси і медики приспіли практично відразу.
11. 1990 рік, Гран-прі Іспанії. Аварія Мартіна Доннеллі в Хересі. Пілота викинуло з машини. Ремені безпеки потягли разом з гонщиком і сидіння. Ірландець отримав множинні травми і не зміг продовжити кар'єру у Формулі-1
На початку 90-х, коли FIA взяла на себе роботу з пресою, мене викинули. Вони відмовилися давати мені пропуск: "Ти не проходиш по нашим критеріям, - сказали мені. - У тебе має бути стільки-то і стільки-то опублікованих фотографій таким-то тиражем". "Але я роблю книги, календарі!" "Це не вважається". Мені вдавалося акредитуватися від журналів, але весь час з трудом. Тоді мені допоміг Берні Екклстоун.
Ми знайомі ще з тих пір, як він керував Brabham, і коли у мене почалися проблеми з акредитацією, йому про це розповіла помічниця, Катя Хайм: "Ми повинні допомогти Райнеру, він так давно працює в Формулі-1". Берні сказав: "Звичайно. Він буде моїм фотографом". Так я отримав акредитацію безпосередньо від FOM.
12. 1981 рік, Гран-прі Австрії. Глава Brabham Берні Екклстоун розмовляє з інженерами і пілотом Нельсоном Піке
З тих пір стало набагато легше. Я навіть можу підійти до маршалу і сказати що-небудь на зразок: "Так, я працюю на Берні. Мені треба забратися сюди". Це допомагає, але я намагаюся не використовувати цю фразу надто часто.
Він завжди був дуже добрий до мене. Коли я про щось прошу: "Містер Екклстоун ..." "Для тебе, Райнер, я завжди Берні".
Він завжди мені допомагав, був для мене як хресний батько. І не тільки для мене. Для багатьох в паддоку теж.
13. 2012 рік, Гран-прі Сінгапуру. Райнер Шлегельмільх презентує книгу "50 років у Формулі-1 в фотографіях". Німець згадує: "Все говорили, що зроблять щось подібне, але ніхто так і не зробив. Коли я випустив книгу, Берні якраз готував свій проект: книга з карбонової обкладинкою. Вона так і не з'явилася"
14. Подивитися кілька фотографій з книги Шлегельмільхом можна на сайті агентства GettyImages
Коли в 2012 році ми надрукували перші екземпляри моєї книги "50 років у Формулі-1 в фотографіях", я приїхав в Монца і поклав книгу перед Екклстоуном: "Це мій весільний подарунок, Берні, тобі і Фабіану". Він відкрив книгу, почав гортати.
Гортав мовчки, близько десяти хвилин, поки не сказав: "Мені потрібно сто таких". Я відповів: "Окей, тільки ніяких знижок".
Я був одним з останніх, хто перейшов на цифрову техніку. На самому початку порівняти плівку і цифру було неможливо, а мої замовники вимагали якість. Ми сканували фотографії та таким чином переводили їх в цифровий формат.
15. 2007 рік, Гран-прі Іспанії. Піт-стоп Феліпе Масси
У 2004 році я приїхав на тести до Валенсії з цифровою і плівковою камерами. Знімав весь день з одних і тих же позицій, щоб порівняти. Потім ми надрукували фотографії з обох, і мені стало очевидно, що цифра вже не поступається плівці. Я відразу купив цифрову апаратуру. Чек був на дуже значну суму.
Мені подобається цифра. Я не розумію тих, хто до сих пір скаржиться, сумує за плівці. Це ж зручніше. Не треба тягнутися з купою плівок в лабораторію. Замість цього можна набагато приємніше провести час увечері. Піти поїсти, випити.
16. 1987 рік, Гран-прі Австрії. Одна з найвідоміших робіт Шлегельмільхом. Пілот McLaren Стефан Йоханссон переслідує Brabham Андреа де Чезаріса в Цельтвег
Мені подобаються сучасні траси. Абу-Дабі - відмінне місце. Там виходять дуже гарні знімки, мені подобається захід. Приголомшливий світло. Мені подобається сучасна Формула-1.
Коли ти починаєш сумувати про "старих добрих часів", це означає, що ти просто старий.
Так, багато що змінилося. Сучасні пілоти інші. Вони починають займатися картингом з п'яти-шести років, потім поступово пересідають в усі більш швидкі машини. Ще навчаючись в школі вони розуміють, чим хочуть займатися в своєму житті. Але і вони - особистості. Той же Феттель. Він дуже розважлива людина.
17. 2011 рік, Гран-прі Малайзії. Наймолодший в історії Ф-1 чемпіон світу Себастьян Феттель
Один друг попросив мене недавно написати текст про пілота, якого я вважаю найбільшим в історії Формули-1. Спочатку я думав, що будуть писати про Джекі Стюарта. Але тепер передумав. Я напишу про Феттеля. Тому що я бачу в ньому багато якостей, які бачив окремо у інших великих пілотів. Він так само молодий, гарячий і феноменально швидкий як Джиммі Кларк. Він такий же життєрадісний чоловік як Джекі Стюарт, у них дуже схоже почуття гумору.
У той же час Себастьєн може бути зосереджений і розважливий як Нікі Лауда. І, звичайно, концентрація. Те, як він працює перед стартом, як налаштовується ...
Таке я бачив тільки у Сенни. Коли я фотографував Айртона на стартовій решітці, я міг протягом півгодини в двох метрах від нього клацати затвором, міняти об'єктиви, робити все що завгодно - я впевнений, що в ці моменти він взагалі не усвідомлював, що я поруч.
18. 1991 рік, Гран-прі США, Фінікс. Айртон Сенна
Очі - це, напевно, єдине, що в Формулі-1 не змінилося. Очі гонщика завжди гострі. Я тепер дуже багато часу проводжу в боксах, тому що мені подобається як виглядають пілоти в шоломах: очі, брови, балаклава ... В цьому відношенні нічого не змінилося. Я навіть більше скажу. Мій улюблений пілот за останні сорок років - Феліпе Масса. У нього дуже виразний погляд.
Чесно кажучи, я думав, що закінчу після свого 50 сезону у Формулі-1. Але поки продовжую їздити на гонки, нехай і відвідую з кожним роком все менше етапів. Спочатку десять, потім - вісім і так далі. Мені 72 роки. Я не хочу виглядати як захеканий старий з купою апаратури.
19. 2011 рік, Гран-прі Італії. Райнер Шлегельмільх і Берні Екклстоун під час вечірки на честь фотографа
Люди кажуть мені, що я ще у відмінній формі. Я знаю. Але я не хочу витрачати цю форму на Формулу-1. Краще покатаюся на гірських лижах. У минулому році я здійснив свою мрію: поїхав на чотири місяці в гори і кожен день катався. Раніше зимову відпустку ніколи не тривав довше двох тижнів.
Legal Technique