Share
Всього за п'ять років і три з половиною мільярда доларів в Китаї побудували магістраль довжиною в 1150 кілометрів, що з'єднала "Дах світу" з основною територією країни.
Ще на початку 1920-х революціонер Сунь Ятсен в своєму програмному "Плані реконструкції Китаю" запропонував побудувати в країні близько 100 000 кілометрів нових залізниць, в числі яких були і лінії на Тибетському нагір'ї. З об'єктивних причин до ідеї "батька нації" змогли повернутися лише в 1950-і роки при голові Мао. Проект залізниці в столицю Тибету Лхасу був затверджений до 1960 року, однак її будівництво було заморожено майже на півтора десятиліття - Китай насилу пожинав плоди "Великого стрибка".
Тільки в 1974 році зведення першої дільниці майбутньої магістралі, від столиці провінції Цинхай міста Сінін до Голмуд вже на Тибетському нагір'ї, відновилося. 814 кілометрів залізниці силами армії та ув'язнених побудували за п'ять років, до 1979 року, але пасажирський рух відкрилося тут тільки в 1984-му.
Робота над другим, високогірним, ділянкою до Лхаси була пов'язана з інженерними завданнями особливої складності: будівельникам потрібно було працювати в умовах вічної мерзлоти, нестачі кисню і до того ж унікальною тибетської екосистеми, збереження якої було оголошено китайської партією і урядом питанням першорядної важливості.
Тільки на початку XXI століття країна досягла рівня технологічної готовності, що дозволив приступити до реалізації масштабного інфраструктурного проекту. Більш того, зведення залізниці до Лхаси стало ключовим етапом програми розвитку Західного Китаю, метою якої є ліквідація диспропорції в розвитку східних і західних регіонів країни. Ще однією важливою, а можливо і основний, завданням уряду КНР було зміцнення зв'язків саме Тибетської автономії, контроль над якою був знову встановлений лише в 1950 році, з основною китайською територією.
Згідно з проектом, затвердженим у 2000 році головою КНР Цзян Цземінем, загальна протяжність нової залізної дороги повинна була скласти 1142 кілометри. На цій ділянці було організовано 45 станцій, 38 з яких були автоматичними, без обслуговуючого персоналу. Тибетська магістраль від Голмуда піднімалася з висоти 2800 метрів над рівнем моря до перевалу Танг-Ла (5072 метра) і потім знову спускалася до Лхасі (3642 метра).
вокзал Голмуда.
Кінцевий термінал в Лхасі.
Близько 80% всього нового ділянки (960 кілометрів) проходило по важкопрохідних високогірним районам на висоті понад 4000 метрів над рівнем моря, з них близько 550 кілометрів розташовувалося в зоні вічної мерзлоти.
Будівництво залізниці там становило серйозну інженерну проблему. Справа в тому, що верхній шар вічної мерзлоти має властивість в короткий літній період відтавати, часом перетворюючись на важкопрохідне болото. У зв'язку з цим реальну загрозу представляли зрушення грунту, що могло призвести до деформації і руйнування шляху. Для того щоб ліквідувати такий ризик, проектувальники Цинхай-Тибетської дороги розробили спеціальну схему її пристрою, фактично ізолює будь-який вплив магістралі на навколишнє середовище і навпаки.
Рейки укладалися на спеціальну насип з каміння, засипаних піщаним шаром. У поперечної проекції насип перфоровані наскрізний мережею труб для забезпечення кращої її вентиляції, а її схили закривалися спеціальними металевими листами, що відображають сонячне світло і тим самим ще більше перешкоджали її нагрівання.
На окремих ділянках влаштовувалися ще й свердловини, заповнені рідким азотом. Всі ці заходи фактично заморожували насип під дорогою, запобігаючи нагрів верхнього шару вічної мерзлоти, його відтавання і наступну деформацію залізничного полотна.
Для компенсації перепадів висот в районах будівництва значна частина магістралі прокладена по естакадах. Всього на її 1142 кілометрах влаштовано 675 мостів, загальною протяжністю 160 кілометрів. Опори цих естакад по суті представляють собою палі, підстави яких покояться глибоко у вічній мерзлоті, завдяки чому сезонні відтавання верхнього її шару не мають жодного впливу на стабільність конструкції споруди.
Проміжки між опорами-колонами не перешкоджають вільній циркуляції повітря під ними, що дозволяє мінімізувати додатковий тепловий ефект від залізниці.
Крім технічної складової, важливою перевагою естакадних ділянок є той факт, що вони не перешкоджають вільному переміщенню під магістраллю унікальних часом представників місцевої фауни. Негативний ефект від стороннього включення в тибетську екосистему зведений, таким чином, до мінімуму.
Ділянки Цинхай-Тибетської дороги, прокладені на насипу по поверхні землі, обгороджені, протягом всього шляху, а для переходу мігруючих тварин регулярно прокладені спеціальні тунелі і споруджені мости.
Після закінчення будівництва Тибетська магістраль встановила відразу кілька рекордів залізничного будівництва. У 350 кілометрах від Голмуда на висоті 4900 метрів над рівнем моря був побудований самий високогірний залізничний тунель у світі, який отримав назву Фенхошань (тунель вітряну вулкана)
Станція ж Танг-Ла на однойменному гірському перевалі стала найбільш високогірної залізничною станцією в світі. Навколишні її гори здаються швидше пагорбами, але це оманливе враження. Насправді трехпутная Танг-Ла знаходиться на висоті 5068 метрів лише чотирма метрами нижче найвищої точки всієї магістралі (5072 метра).
Хоча тут і зупиняються поїзди, по суті це всього лише роз'їзд на одноколійній магістралі. Станція повністю автоматична і управляється з Синіна, де розташоване центральне управління всією дороги. Ніяких населених пунктів поблизу немає, що, втім, не завадило китайцям побудувати тут досить великий вокзал, гідний станції-рекордсмена.
У більшості випадків тут навіть не відкриваються двері вагонів. Для непідготовленої людини виявитися на такій висоті, де тиск атмосфери становить лише близько 35-40% від стандартного на рівні моря, представляє певну загрозу здоров'ю.
Для того щоб подорож по високогірних районах з їх приголомшливими пейзажами доставляло пасажирам лише задоволення, для Цинхай-Тибетської дороги був розроблений спеціальний рухомий склад. Американська корпорація General Electric спроектувала для магістралі тепловози NJ2, модифіковані для роботи в високогірних умовах, потужністю 5100 л. с. кожен. Локомотиви здатні розвивати швидкість до 120 км / год зі складом в 15 вагонів. У зонах вічної мерзлоти швидкість їх руху обмежена 100 км / ч.
Вагони для обслуговування дороги були побудовані на китайському заводі канадського концерну Bombardier в кількості 361 штуки (308 звичайних і 53 спеціальних туристичних). Всі вони фактично герметично ізольовані від навколишнього середовища, всередині підтримується тиск кисню, близьке до стандартного.
Незважаючи на це, напади гірської хвороби, викликані браком кисню, у пасажирів траплялися. Для їх запобігання кожне місце в вагонах обладнано індивідуальними кисневими трубками за зразком лікарняних. Тоновані стекла вагонів зі спеціальним покриттям захищають пасажирів від надмірної сонячної радіації, знову ж властивою високогір'я.
Стандартні вагони розділені на звичні і нам три класи: сидячий, плацкарт і купе. Крім того, в поїздах є вагони-ресторани.
Пропускна здатність магістралі становить вісім пар пасажирських поїздів на добу (не рахуючи вантажних). В даний час Лхаса пов'язана регулярним пасажирським рухом не тільки з сусіднім "обласним" центром Сінін, але і з найбільшими містами країни - Пекіном і Шанхаєм. У шляху експрес Пекін - Лхаса знаходиться 44 години. Вартість квитків в залежності від класу становить від $ 125 (плацкарт) до $ 200 (купе).
Будівництво Цинхай-Тибетської залізниці почалося в 2001 році. Близько 20 000 робочих, одночасно почали прокладку магістралі з обох кінцевих точок (Голмуда і Лхаси), впоралися з відповідальним завданням партії всього за п'ятирічку, витративши $ 3,68 мільярда доларів. За офіційними даними, при цьому ніхто не загинув, навіть не дивлячись на тривалу роботу в не самих комфортних для цього умовах.
За сім років функціонування по дорозі було перевезено понад 63 мільйонів пасажирів і 300 мільйонів тонн вантажів. Річний пасажирооборот збільшився з 6,5 мільйона чоловік в 2006 році, коли магістраль була здана в експлуатацію, до 11 мільйонів чоловік в 2012 році, річний вантажообіг зріс з 25 мільйонів тонн у 2006 році до 56 мільйонів тонн в 2012 році. Вже зараз очевидно, що нова залізниця значно активізувала економічний розвиток Тибету і сусідній провінції Цинхай.
Істотно удешевилась доставка вантажів в Тибет, в тому числі і особливо цінних в гірських умовах енергоносіїв. Новий поштовх до розвитку отримала і туристична галузь, хоча як і раніше просто так будь-якому охочому виїхати, наприклад, на пекінському поїзді в Лхасу не вийде. Для відвідування Тибету китайський уряд як і раніше вимагає отримання спеціального дозволу, без якого на поїзд вас просто не посадять.
Скептики ж вважають Цинхай-Тибетську залізницю лише черговим етапом поступової китайської колонізації своєрідного автономного регіону і локомотивом освоєння його природних ресурсів. Геологи вже виявили в високогірних районах Тибету родовища міді, свинцю і цинку, сировини, вкрай необхідного бурхливо зростаючої китайської промисловості.
Екологи, зрозуміло, побоюються, що наявність в краї сучасної залізничної магістралі лише підстьобне уряд КНР до якнайшвидшого освоєння цих родовищ з непередбачуваними наслідками для крихкої екосистеми регіону.
Втім, поки це лише нічим не підтверджені побоювання. Зате важко заперечувати популярність дороги серед жителів Тибету, які отримали можливість легко і швидко добиратися до високорозвинених східних районів країни, і особливо серед туристів, для яких магістраль є прекрасним атракціоном, створеним з типово китайським завзятістю, в буквальному сенсі згортати гори.
Legal Technique