Share
У червні 1955 року із підмосковного аеродрому в Жуковському піднявся в повітря дослідний літак "104" розробки КБ Туполєва. Почалися заводські випробування машини, яка до осені того ж року перетвориться в реактивний авіалайнер Ту-104 - третій в світі, другий прийнятий в експлуатацію і перший в СРСР.
Сама тема "104-го" зрушила з мертвої точки лише після смерті Сталіна, хоча пропозиції про створення реактивного пасажирського флоту неодноразово висувалися і при ньому. Але вождь з властивою йому ощадливістю і схильністю до багаторазових перестраховки невблаганно "зарубав" такі ідеї. Країна тільки-тільки подолала повоєнну розруху і не могла дозволити собі суттєві "непрофільні" витрати, а реактивна пасажирська авіація на початку 50-х років все-таки не була проблемою першої необхідності для радянського народного господарства.
Серед студентів-залізничників поширена жарт: "Радянські вагони не призначені для перевезення пасажирів, вони для неї пристосовані". При створенні першого радянського реактивного лайнера КБ Туполєва скористалося подібним принципом, але всерйоз і грамотно. За основу був узятий вдалий бомбардувальник Ту-16 (літак "104" навіть у свій час носив індекс Ту-16П - "пасажирський"), щоб вигадати ресурси і час на загальній відпрацювання конструкції.
(Всього 23 фото)
Джерело: ЖЖурнал / masterok
Полегшувалося тим самим і завдання підготовки льотно-технічних кадрів, економили і на наземному експлуатаційно-ремонтному устаткуванні.
В якості одного з аргументів на користь створення такого літака А.Н. Туполєв приводив можливість польотів на великій висоті, "над погодою" - гвинтова пасажирська авіація, що мала невеликий стелю, немилосердно страждала від бовтанки. Але саме там перший реактивний лайнер чатувала нова, поки ще невідома небезпека.
Коли мова заходить про пасажирському літаку, перше, що всерйоз починає турбувати потенційних пасажирів, - надійність. Хто в СРСР не чув чорну пісеньку: "Ту-104 - найшвидший літак: за дві хвилини до могили довезе"? При всій своїй образливості вона в чомусь відображала сувору реальність. Літак робився в поспіху. Аварійність нової машини перевищувала розумні - за теперішніми мірками - показники. За всю історію експлуатації серйозні аварії зазнали 37 машин - 18% від загального числа випущених. При цьому не можна не відзначити, що "104-й" поводився в польоті куди як пристойніше, ніж його англійський конкурент "Комет" компанії "Де Хевілленд" (23% втрачених машин), який мав нездорову звичку розвалюватися в повітрі через втомних навантажень в недбало спроектованому фюзеляжі.
Перший літак Ту-104 здійснив політ на початку листопада 1955 року. Таким чином, на розробку пішло зовсім небагато часу. Під час цього польоту не обійшлося без проблем: в процесі польоту літак несподівано підкидало вгору, після чого на деякий час втрачалося управління машиною. Такий стан льотчики назвали "підхопленням". Причину подібного явища визначити не вдалося. Незважаючи на це, експлуатація літака була продовжена, а випробування не припинялися.
Літак Ту-104 настільки припав до душі Хрущову, що він навіть вирішив летіти на ньому до Великобританії в 1956 році. Оскільки проблеми з літаком дозволити не вдалося, його вдалося умовити відмовитися від подібного польоту. Але потрібно ж було продемонструвати світу успіхи радянського літакобудування. Тому за наказом Хрущова Ту-104 пригнали в британську столицю.
Прибуття радянського авіалайнера, за відгуками британської преси, справило ефект, який можна порівняти з приземленням НЛО. На наступний день в Лондон прилетів другий примірник Ту-104, з іншим номером. У британських газетах з'явилося повідомлення, що це був один і той же літак, а "російські попи" "перефарбовують номера на своєму дослідному літаку". "Російські попи" - це російські пілоти, одягнені у все чорне. Головний конструктор А.Н. Туполєв образився і, по-перше, наказав виділити кошти пілотам, щоб одяглися в що-небудь модне і не чорне, а на наступний день - 25 березень 1956 року - надіслати в Лондон відразу три Ту-104 одночасно, що й було виконано.
Це був тріумф Радянського Союзу - адже на той момент більше ні в однієї країни світу діючих реактивних пасажирських авіалайнерів не було.
Перший регулярний рейс Ту-104 зробив 15 вересня 1956 року. А в 1958 році почалася чорна смуга.
Як показав подальший розвиток подій, проблеми з "підхопленням" вирішені були. У серпні 1958 року літак Ту-104, втративши управління, розбився, в результаті чого загинуло 64 людини. Конструктор Туполєв всіляко заперечував, що існують які б то не було проблеми, а катастрофа, за його словами, сталася з вини екіпажу. Існує версія, що літаку просто не вистачило палива. Але через деякий час і другий Ту-104 зазнав аварії, увійшовши в штопор і врізавшись в землю.
А ще через два місяці точно така ж ситуація склалася під канаш.
7 жовтня 1958 року новий Ту-104А з бортовим номером CCCP-42362, керований екіпажем досвідченого льотчика Гарольда Кузнєцова, виконував рейс Пекін - Омськ - Москва. Висота польоту становила 12 кілометрів. У салоні знаходилися в основному іноземні громадяни - делегація китайських і північнокорейських комсомольських активістів.
Погода в Москві була погана, на запасному аеродромі Горький - теж, і після прольоту Казані диспетчер наказав розвертатися і слідувати в придатний для посадки Свердловськ. Під час розвороту на висоті 10 000 метрів літак, найімовірніше, потрапив в зону сильної турбуленции і стався "підхоплення" - мимовільне неконтрольоване екіпажем збільшення кута тангажу. Несподівано літак різко підкинуло вгору, причому з такою силою, що така величезна махина злетіла вгору на два кілометри, пішов з ешелону вгору, втратив швидкість, звалився на крило і увійшов в штопор.
У ситуації, що виникла екіпаж зробив все можливе для порятунку літака. Але брак ходу керма висоти не дозволила вивести машину з смертельного режиму. Гарольд Кузнецов, знаючи про те, що, можливо, повторюється Біробіджанськая історія, наказав бортрадиста транслювати його слова на землю.
Командир екіпажу Гарольд Кузнєцов і другий пілот Антон Артем'єв намагалися вирівняти літак, до упору приймаючи штурвал на себе. Але це не допомогло. Потім літак різко пішов вниз, не слухаючись управління. Таким чином, літак увійшов в круте некероване піку. На надзвукової швидкості, практично вертикально, літак летів до землі.
Тут екіпаж здійснив майже неможливе: командир Гарольд Кузнєцов за дві хвилини падіння з висоти 13 кілометрів встиг передати по радіо особливості поведінки машини. Зв'язок працювала майже до самого моменту зіткнення з землею. Останні слова командира були: "Прощайте. Гине".
Літак впав в Вурнарском районі Чувашії, в декількох десятках метрів від полотна залізниці Москва - Казань - Свердловськ, недалеко від села Булатова. Загинуло 65 пасажирів і 9 членів екіпажу.
За результатами роботи державної комісії, аварія тривала не більше двох хвилин.
Передана Кузнєцовим інформація мала велику цінність, оскільки всі попередні події так і залишилися нерозгаданими. Жодне з розслідувань, що проводяться фахівцями Головного управління ЦПФ, ВВС, Державного НДІ, а також самого КБ Туполєва не змогло пролити світло на те, що ж відбулося насправді. Було висунуто безліч припущень: технічна несправність, дефекти в конструкції, погані погодні умови, помилки екіпажу.
Всі шишки, звичайно ж, падали на голови пілотів, оскільки в технічних характеристиках літаків ніхто не сумнівався. Але передані Кузнєцовим відомості розставили крапки над "i". З отриманої інформації комісія зробила висновок про те, що лайнер потрапив у величезний висхідний повітряний потік. Ніхто з конструкторів навіть припустити не міг, що таке можливе на висоті понад 9 кілометрів, оскільки прості поршневі машини могли підніматися на набагато меншу висоту. Тому таке явище, як турбулентність, вважалося дрібницею. Ще не сталася трагедія.
Екіпаж Кузнєцова потрапив в самий центр вертикального потоку повітря. Пізніше, в процесі відтворення польоту, конструкторам вдалося визначити його параметри: ширина повітряного потоку склала близько 2 кілометрів, довжина - близько 13, товщина - приблизно 6 кілометрів. При цьому швидкість його наближалася до 300 кілометрів на годину.
Необхідно було терміново знайти спосіб боротьби з таким небезпечним явищем природи. В результаті гранична висота польоту була знижена, проведена модернізація самої конструкції, розроблені нові прийоми центрування машин, але все-таки повністю проблему так і не вирішили. Висока аварійність залишалася на тому ж рівні, але що було причиною - чи то помилки в проектуванні, то чи неготовність пілотів - було важко визначити.
Переданої інформації вистачило, щоб знайти і усунути проблему. Були змінені правила центрування літака, змінений кут установки стабілізатора і доопрацьований кермо висоти. Також був зменшена максимальна висота польоту. Схильність літака до "підхопити" була сильно зменшена.
Після цього Ту-104 ще три десятиліття возили пасажирів, і хоча без катастроф не обійшлося (адже літаків було побудовано і літало близько 200) - їх причини були вже іншими. Ту-104 став на тривалий час основним пасажирським літаком "Аерофлоту": наприклад, в 1960 році на Ту-104 була виконана третина пасажирських авіаційних перевезень в СРСР. За 23 роки експлуатації парк літаків Ту-104 перевіз близько 100 мільйонів пасажирів, провівши в повітрі 2 000 000 льотних годин і виконавши понад 600 000 польотів.
Чимала заслуга в цьому належить Гарольду Кузнецову і його екіпажу. Ось їхні імена:
Кузнєцов Гарольд Дмитрович - КВС-інструктор
Артемов Антон Филимонович - КВС
Рогозін Ігор Олександрович - другий пілот
Мумріенко Євген Андрійович - штурман
Веселов Іван Володимирович - бортмеханік
Федоров Олександр Сергійович - бортрадист
Смоленська Майя Пилипівна - бортпровідник-перекладач
Горюшина Тетяна Борисівна - бортпровідник
Маклакова Альбіна - бортпровідник
Не дивно, що літак придбав негативну славу. У 1960 році лайнер Ту-104 був знятий з виробництва, а його місце на час зайняли турбогвинтові лайнери Іл-18. А оскільки для розгону Ту-104 необхідна була довга смуга, то і використовувався він на внутрішніх рейсах нечасто.
Виникла необхідність створення нових пасажирських літаків. Туполєв вирішив не відступати з наміченого шляху. В результаті була створена перша модифікація Ту-104 - Ту-124, який також відрізнявся високою аварійністю. Тому був створений ще один варіант - Ту-134. Цей літак був більш вдалим, тому з початку експлуатації в 1967 році він до сих пір здійснює рейси на внутрішніх авіалініях. І тільки в 1972 році з'явився перший реактивний лайнер Ту-154, який не був перероблений з військової машини, а спочатку проектувався як пасажирський. Це один з улюблених літаків вітчизняних досвідчених льотчиків.
"Аерофлот" прибрав останні Ту-104 з регулярних авіаліній тільки в 1979 році. Але літак на той час міцно прижився в військової авіації - його використовували для тренувань пілотів морських ракетоносців, як літаючої лабораторії, для метеорологічних досліджень і як штабний літак. Остаточно рейси "104-х" були припинені тільки в початку 1981 року, після того, як на військовому аеродромі під Ленінградом розбилася перевантажена машина, що належала ВМФ СРСР. На ній практично повністю загинув командний склад Тихоокеанського флоту - 52 людини, з них 17 адміралів і генералів, включаючи командувача флотом віце-адмірала Еміля Спиридонова, в розпорядженні якого і вважалася злощасна машина.
Подібний гіркий досвід змусив вітчизняних конструкторів продумати нові аеродинамічні форми, які змогли б протистояти потокам повітря.
Офіційно останній політ Ту-104 відбувся в листопаді 1986 року. А ось деякі люди стверджують, що в самому кінці 80-х років бачили "104-е" на перонах регіональних аеропортів і навіть в польоті. Син воїна і дід радянських реактивних авіалайнерів не хотів йти на спокій, залишаючись таким собі добрим привидом в збіднілої, але затишно обжитому замку вітчизняної цивільної авіації.
Під Москвою, на Київському шосе, біля повороту в аеропорт Внуково був зустрінутий Ту-104Б, що стоїть на високому постаменті. Як з'ясувалося, цей літак встановлений в 2006 році, до нього у Внуково стояв інший Ту-104Б, який за чиїмось дурному розпорядженням порізали в 2005-му. Бортовий номер машини не справжній, номер СРСР-Л5412 носив перший Ту-104, який виконав перший рейс з пасажирами.
Legal Technique