Share
Кожен раз, потрапляючи на цікаве і масштабне виробництво, я готовий там перебувати цілодобово, знімаючи цікаві кадри, вникаючи в тонкощі виробництва і технологій. Це шалено захоплююче.
Так вийшло і з Тверським вагонобудівним заводом. До них я приїхав близько 10 ранку і спочатку планував закінчити якраз до презентації нової електрички. Але куди там! О другій годині ми тільки-тільки відзняли цеху, де виробляються комплектуючі ... а після презентації нарешті приступили до найголовнішого - складальним цехам. Мої супроводжуючі явно планували звільнитися з роботи вчасно - о 17:00, але, вибачте, піти рано звідти просто неможливо. В результаті зйомка завершилася о пів на сьому, та й то залишилася ще маса моментів, які можна було б подивитися.
А потім - інша проблема. На виробництві я відзняв понад 1000 кадрів. Шлюб, повтори і невдалі ракурси викидалися відразу. Між іншим, це 600 з чимось кадрів в кошик вийшло. І місце заощадити ?? Ще сотня викине після повторного проходу. І далі починається копітка робота: як з решти 300 вибрати ті, що потрібні для поста. Це пекло, друзі, насправді. Справа в тому, що знято дуже складне і багатопланове виробництво, і хочеться показати все. Деякі кадри потрібні для розуміння технічних процесів, а деякі просто красиві. В результаті стиснув до 60 штук. Вибачте, менше ніяк не виходить.
Отже, після невеликого вступу - Тверський вагонобудівний завод. Найбільше підприємство Росії та СНД з виробництва різних типів пасажирських вагонів і комплектуючих до них. Основний постачальник вагонів для ВАТ "РЖД" (і його "дочки" - ВАТ "ФПК"). Підприємство входить до складу "Трансмашхолдингу".
Наявні виробничі площі та технологічні потужності дозволяють одночасно вести роботи по виготовленню декількох моделей пасажирських вагонів, а також різних типів вантажних вагонів і вагонів спеціального призначення (в один цех знімати не пустили, сказали, що там збирають щось секретне).
(Всього 60 фото)
Спонсор поста: Приватний фото-банк: Фотограф Віктор Касаткін - фотороботи, відео-замальовки, друковані видання
Джерело: ЖЖурнал /kak-eto-sdelano
1. Завод був заснований в 1898 році французько-бельгійським акціонерним товариством "Діль і БАКАЛАУ" під назвою "Верхневолжскій завод залізничних матеріалів". У 1915 році його перейменували в Тверській Російсько-Балтійський вагонний завод, а після націоналізації (в 1918 році) - Тверський вагонобудівний завод. У період з 1931 по 1990-і роки називався Калінінським вагонобудівним заводом.
2. З перших років ХХ століття на заводі почалася епоха пасажирського вагонобудування. У Твері випускаються чотиривісні спальні вагони для акціонерної компанії "Міжнародне товариство спальних вагонів і швидкісних європейських потягів", а також пасажирські вагони всіх чотирьох класів, двоповерхові вагони, службові вагони з салонами і спальними купе, пасажирські вагони для країн з жарким кліматом. На архівної фотографії двоповерховий вагон, створений на ТВЗ в 1905 році.
3. У заводу величезна площа в Твері, та й по суті це єдине велике працююче підприємство в цьому місті. На території можна побачити споруди різних епох і видів. Наприклад, на фотографії ви бачите найстарішу споруду - дерев'яний зруб водонапірної вежі місцевої котельні. Коштує він аж з XIX століття.
4. Але свою екскурсію ми починаємо з деревообробного цеху. Зараз, в сучасному вагоні, дерева використовується дуже мало, а раніше майже весь вагон був дерев'яним. Дерево, вірніше це деревна плита, яка зараз використовують, просочується спеціальними складами від горіння і гниття. На жаль, до цього прийшли не відразу, і кілька великих пожеж, а потім і випробувань показали, що старі вагони згорали буквально за кілька хвилин.
Але так було. Зараз же правила пожежної безпеки драконівські і виробник зобов'язаний їх дотримуватися. Ну і обладнання сьогодні не те що раніше, подивитися хоча б на цей верстат з ЧПУ. Замінює більш 8 класичних верстатів для деревообробки. Деталі будь-якої конфігурації обробляє за лічені хвилини, точність висока, що позначається відповідно на точності і швидкості складання готових вагонів.
5. Зараз в цьому цеху виробляється майже вся внутрішня начинка вагона. Як матеріал поряд з фанерною плитою і вогнезахищеної деревиною виступає пластик, алюмінієвий профіль і інші сучасні матеріали. Але назва зберегли історичним.
6. Наприклад, якщо не помиляюся, це пластикові лицювальні внутрішні панелі. Їх встановлять всередині вагона на бічних стінах поверх склопакетів.
7. Робочий приклеює суперклеєм на купейні двері гумові ущільнювачі. Близько половини 12-го ранку, а він вже стільки тюбиків клею витратив - я сліпий томат і не побачив, що тюбики повні ??
8. Завод провів і проводить модернізацію верстатного парку. На підприємстві можна знайти величезну кількість сучасних верстатів з ЧПУ. А ця картинка з пультом мені відразу нагадала ось це.
9. На верстаті пиляють одночасно чотири металевих профілю, які в подальшому стануть частиною внутрішнього обладнання вагона.
10. А тепер пройдемо і подивимося, як роблять металеві деталі майбутнього вагона. Наприклад, ця деталь була отримана на пресі. Точність гнучкі чітко контролюється кутоміром.
11. Це лист металу після плазмового різання. Таких установок на заводі три. Є ще 14 лазерних комплексів - для розкрою листового металу. На передньому плані: тут були вирізані бічні частини рам візків. Далі ще якась мелочовку. Залишки листа після розкрою будуть відправлені на переплавку. І знову в роботу. Взагалі на заводі дуже трепетно відносяться до металевих відходів, і все йде в роботу знову.
12. Штампувальні верстати. Частина дрібної фурнітури і деталей, коли їх застосовується кількість велике, невигідно робити за допомогою нових технологій (дорого і менш продуктивно), тому використовують такий верстатний парк. А поруч стоїть старий прес дуже кошлатих років. Але в абсолютно працездатному стані. Його вирішили зберегти у виробництві в якості діючого пам'ятника. Свого роду "граючий тренер".
13. Забарвлення деталей здійснюється порошковими фарбами на автоматичної лінії, але з обов'язковим візуальним контролем і підфарбовування ручними розпилювачами складних поверхонь.
14. За словами представника заводу, навіть не в найвдаліші року величезне значення приділялося охороні праці і використовуваним в роботі інструментів і матеріалів. Чесно, з ходу вірилося слабо, але те, що я побачив в цехах, це підтверджує.
15. Тепер пора зробити рами для подвагонних візків. Спочатку підготовлені листи металу стикуються в спеціальних пристроях і прихоплюють зварюванням.
16. Далі в справу вступає автоматичний робот-зварювальник. Саме з цих верстатів багато років тому почалася глобальна модернізація зварювального обладнання. Важкодоступні місця проварюються вручну.
17. Майже закінчена рама візка. Так як якість візки і колісних пар - це безпека пасажирів, то вимоги до якості - високі. Мало того, на деталь наноситься персональне клеймо всіх, хто з нею працював. І хто перевіряв, і контролював. Всі ці дані потім зберігаються весь час експлуатації візка і колісних пар.
18. На передньому плані стопка рам візків для вагона метрополітену 81-760 / 761 "Ока". ТВЗ робить їх для Метровагонмаш.
19. Дуже розумний верстат фінішної обробки рами візка. Спеціальними датчиками перевіряються габаритні розміри і осі. Від цих осей відраховуються нові координати і свердлити отвори, обробляються кромки. Тобто якщо, наприклад, кронштейн був приварений зі зміщенням пару міліметрів, то верстат це розпізнає і отвір в кронштейні буде просвердлений незалежно від цього в потрібному місці.
20. Тепер виробництво колісних пар. Сама вісь виточується на місці, у залізничних коліс, які надходять на ТВЗ з різних заводів, в тому числі і з Виксунського металургійного заводу, розточується розмір отвору (маточина колеса).
21. Насадка колеса на вісь. Існує гарячий і холодний метод насадки. Тут застосовується холодний. Внутрішній діаметр отвору в колесі трохи менше зовнішнього діаметра осі. І колесо пресом насаджується на вісь із заданим зусиллям. Процес фіксується спеціальним контрольним приладом з графічної записом діаграми запресовування.
22. Готові колісні пари відправляються на складання візків.
23. Готова візок нової конструкції пасажирського вагона з дисковими гальмами.
24. А це стара, всім звична конструкція візка. Вона зараз проводиться на сусідньому підприємстві в Твері.
25. Прес для гарячого кування. На ньому за допомогою спеціальних штампів виходять деталі складної форми з заготовок, попередньо розігрітих в газових печах до червоного.
26. А тепер пройдемо в ливарний цех. На цьому непоказному фото ви бачите буквально технічний переворот в ливарній справі. Якщо вам треба відлити просту деталь без порожнин всередині, то це все просто. А ось якщо деталь складна і всередині знаходяться порожнини і канали? Є два варіанта. У першому випадку всередину опоки поміщається воскова внутрішня модель. Вона надає внутрішню структуру і при заливці металу розплавляється і випливає. Але так можна зробити прості речі.
А якщо складні? Тоді внутрішні порожнини формуються за допомогою піщаних моделей. Раніше їх трамбували вручну і в день одна людина могла зробити близько десятка, так як робота дуже копітка, вимагає високої точності і все вручну. Зараз піщані моделі робить машина. Результат її роботи - на фото. Раз в півтори хвилини вискакують дві піщані моделі. А потім, після застигання деталі, на вібростенді пісок моделі руйнується і висипається з деталі.
27. Нижня частина опоки з встановленої піщаної моделлю.
28. Видача чавуну.
29. Ківш досить маленький, так як потрібна певна температура металу для забезпечення якості виливки - велика кількість металу не встигнути розлити в опоки, час охолодження обмежена.
30. Чи встигають залити кілька опок і знову йдуть на видачу чавуну.
31. Готові деталі ливарного цеху та обробка поверхонь.
32. Тепер йдемо дивитися на збірку кузовів. Спочатку на спеціальних стапелях зварюють раму вагона. Встановлюють підвагонне обладнання і прокладають комунікації.
33. Паралельно зі складанням рам кузовів на спеціальній лінії виготовляються боковини вагонів. Процес складання і зварювання максимально автоматизовано, проводиться при мінімальній участі людини.
34. Обшивка даху спочатку зварюється в плоскому вигляді, потім перевертається, і на спеціальному стенді їй надається напівкругла форма. Приварюються дуги, і дах знаходить форму і жорсткість.
35. Нарешті всі частини кузова (рама, боковини, торцеві стіни і дах) з'єднуються разом в готовий виріб - основу майбутнього вагона.
36. Спочатку йде прихватка всіх вхідних вузлів і деталей.
37. Далі все горизонтальні зовнішні видові шви проварюються автоматичними установками. А от інші - руками.
38. Все, вагон майже готовий. Принаймні його каркас. Як бачите, тут вже навіть обігрівач (вірніше, котел) встановлено.
39. Вагон після нанесення теплоізоляційного покриття і настилу підлоги. (Клікабельно)
40. Далі йде по суті звичайна збірка величезної кількості комплектуючих і їх перевірка. На фотографії йде монтаж системи водопостачання. Майстер готує до установки систему знезараження води.
41. Збірка проводиться на позиціях - на кожній виконуються тільки певні дії. Потім вагон пересувається на наступну позицію. Сюди вони приходять вже пофарбованими.
42. Вагон після установки майже всіх внутрішніх систем. Тепер пора встановлювати перегородки і монтувати те, що в підсумку буде бачити пасажир. (Клікабельно)
43. Завод є основним постачальником пасажирських вагонів для "дочки" РЖД - Федеральної пасажирської компанії. Але номенклатура продукції підприємства дуже обширна. (Клікабельно)
44. Нові вагони з місцями для сидіння тепер включають і в поїзда постійного формування, в тому числі і фірмові.
45. Повний цикл виробництва вагона займає близько 70 днів. Для двоповерхового вагона ця цифра становить близько 100 днів. Це період від виготовлення першої деталі до готового вагона. У вагоноскладальному цеху безпосередньо на збірці готового виробу в середньому вагон проводить 12 днів.
46. Основну (ліву) лінію займають серійні вагони для РЖД. На середньої цього разу стояли штабні і вагони-ресторани. А праву лінію займають інші проекти. На момент зйомки це були спальні вагони для міжнародних сполучень (габарит RIC) - спільний проект ТВЗ і Siemens. (Клікабельно)
47. І вагони для залізниць Казахстану.
48. З 2008 року для потреб РЖД було поставлено 2800 різних вагонів. Ці нові вагони в пріоритетному порядку йдуть на формування і оновлення фірмових і швидких поїздів. (Клікабельно)
49. Звичайний купейний вагон я вам показувати не буду, і так фотографій вже багато. Але наявність розетки в купе дуже радує.
50. А це підйомник для інвалідів в штабному вагоні.
51. Спеціальне купе і туалет для них є тільки в такому вагоні. Подивіться, як зроблено розширення проходу, щоб коляска могла проїхати.
52. Зараз все кузова робляться з нержавійки. На виставковому майданчику заводу останній серійний вагон зі звичайної вуглецевої сталі. Зрідка, при бажанні замовника, завод виконує замовлення на вагони за старою технологією. Але для замовника це палиця з двома кінцями. Різниця в ціні вагона при кузові з нержавіючої сталі і звичайної - менше мільйона рублів.
А термін служби вагона з нержавійки становить 40 років проти 28. До речі, дізнався на заводі одну таємницю, яка мене мучила давно. Бачите на торці вагона напис "пробіг - 450". Це означає, що на поверхні автозчеплення і буферів наплавлені додатковий металевий шар підвищеної міцності, що забезпечує пробіг вагонів без заміни цих зношуються не менше 450 тис. Км.
53. Двоповерховий вагон, розроблений за ініціативою РЖД. Про нього вже стільки написано, що не буду детально зупинятися. На фото перший дослідний зразок, прототип, на якому завод проводив випробування і освоював конструкцію і технологію цього інноваційного продукту. До честі заводу, треба сказати, що цей прототип виготовлений за все за 8 місяців від початку проектування - від першої лінії на кресленні. Мало конкурентів, навіть на світовому ринку, здатних в такі стислі терміни поставити на виробництво абсолютно новий виріб.
54. Перший вагон метро, випущений на заводі. Спочатку "Оку" збирали в Митищах, потім частина замовлення віддали до Твері. Він був виконаний. Зараз на ТВЗ роблять тільки рами візків метро.
55. Спальні вагони габариту RIC для міжнародних сполучень - спільний проект ТВЗ і Siemens на замовлення РЖД. Зверніть увагу на широченні поверхні торцевих гармошок.
56. На цьому вагоні зупинимося докладніше. Купе - в цілому все знайоме.
57. А ось так відчиняються двері з купе. Дивно, що вона дзеркальна зсередини, але у відкритому вигляді вона перегороджують прохід. Не зовсім вдале, на мій погляд, конструктивне рішення, хоча конструкція розроблялася одним із грандів світового вагонобудування - фірмою Siemens.
58. У кожному вагоні є душ.
59. І умивальник під столиком. А ось відкривачки під ним немає ??
60. Панорама заводу. Автотранспортний цех і залізничні нитки з готовою продукцією. За кадром залишилися фарбувальні цехи, кліматична станція для випробувань, центральна заводська лабораторія і багато що ще. Але і так вже багато фотографій. А до 2030 року РЖД закупить 16,5 тис. Вагонів на 774,5 мільярда рублів, з яких в найближчі три роки - 2 тисячі. (Клікабельно)
Величезне спасибі прес-службі Тверського вагонобудівного заводу і всім його працівникам за терпіння і допомогу в підготовці матеріалу!
Legal Technique