Share
"З кожним роком в Росії зростає число авіаперевезень, як на внутрішніх, так і на міжнародних лініях. Відкриваються нові напрямки, аеропорти країни продовжують освоювати іноземні авіакомпанії. Люди звикли літати: ділові поїздки, відрядження, відпустки - перельоти давно стали чимось буденним. Однак мало хто з піднімаються по трапу на борт повітряного судна пасажирів замислюється над тим, а хто, власне, керує всім цим величезним потоком прилітають і відлітають літаків і яким чином здійснюється управління цим знаходячи ящімся в безперервному русі механізмом. Сьогодні поговоримо про це трохи докладніше на прикладі Домодедовского центру ОВС, який є структурним підрозділом Московського центру АУВД ... "- розповідає Армен Гаспарян
(Всього 27 фото)
Спонсор поста: Труби ППУ купити: Продаж від виробника теплоізольованих сталевих труб ППУ.
1. До функцій центру входить забезпечення безпеки, регулярності та економічності польотів повітряних суден в районі аеродрому Домодєдово. Управління повітряним рухом в районі аеродрому Домодєдово здійснюється за технологією TOWER (Вишка - Командно-диспетчерський пункт) на двох мовах: російській і англійській.
2.
3. Все, що відбувається на льотному полі аеродрому, відбувається тільки під контролем і за командами диспетчерів. Це стосується не тільки пілотів повітряних суден, але в тому числі і наземних технічних служб. Правда, для пасажирів все це так і залишається абсолютно непомітним протягом усього часу перебування в стінах аеровокзального комплексу та на борту літака.
4. Після того як літак підготовлений до польоту, екіпаж повітряного судна повинен отримати від диспетчера аеродромного диспетчерського пункту дозвіл на цей політ. Далі, вже за кілька хвилин до вильоту, екіпаж запитує у диспетчера рулювання дозвіл на запуск двигунів і після його отримання починає підготовку до зльоту. Диспетчер рулювання також повідомляє маршрут руху до злітно-посадковій смузі (ЗПС) і дозволяє вирулювання на так званий попередній старт - місце на рульової доріжки безпосередньо перед смугою.
5. Після доповіді екіпажу про заняття попереднього старту диспетчер рулювання передає повітряне судно під управління диспетчера старту, який дозволяє заняття виконавчого старту, тобто вирулювання безпосередньо на смугу і вирівнювання по її осьової лінії, повідомляє умови для зльоту і після доповіді екіпажу про готовність дозволяє зліт.
6. Після зльоту літак переходить під контроль Московського аероузлового диспетчерського центру (МАДЦ). Його послідовно обслуговують диспетчери: кола і нижнього підходу, які можуть вносити корективи в встановлену процедуру виходу на повітряну трасу; потім верхнього підходу, контролюючі повітряне судно до заняття їм запропонованого ешелону і виходу з Московської повітряної зони (МВВ), і, нарешті, диспетчери Районного диспетчерського центру (РДЦ), які обслуговують літак на ешелоні.
7. Трохи докладніше поговоримо саме про роботу диспетчерів старту, в чию зону відповідальності входить повітряний простір, що включає в себе сектори набору висоти після зльоту і заключного етапу заходу на посадку, а також площа маневрування (злітно-посадкова смуга і руліжні доріжки).
8. На сьогоднішній день в аеропорту Домодєдово функціонують дві паралельні ЗПС з курсами 14L / 32R і 14R / 32L, на всіх чотирьох напрямках працює курс-гліссадну система (КГС), що дозволяє літакам, які мають на борту відповідне обладнання, максимально автоматизувати процес посадки і забезпечувати безпеку польотів при метеомінімуму III-А категорії ІКАО (при вертикальній видимості до 15 метрів і горизонтальної видимості до 200 метрів).
9. Одночасно, як правило, працюють тільки два курси, які в основному визначаються напрямком вітру. Але пріоритетним вважається курс 32, тому що при заході на посадку на ЗПС 32L і 32R простіше створювати інтервал між повітряними судами, тоді як при посадці на 14-е смуги простір для маневру обмежує Москва (польоти над якою нижче 8000 метрів заборонені), а також Внуково і Раменське.
10. Для ефективної роботи двох існуючих смуг належить ввести в дію ще один локатор, який вже побудований на території аеропорту, але ще не пов'язаний з існуючою системою управління повітряним рухом ТЕРКАС (TERCAS - Terminal and En-Route Control Automated System). Три радіолокатора: по одному в Домодєдово, у Внуково і в Шереметьєво - забезпечують повне покриття МВЗ, новий локатор дозволить значно поліпшити роботу діючих систем і перекривати діапазон від землі до висоти 500 метрів на максимально точному з можливих рівнів.
11. Чи існують плани будівництва третьої ВПП, під майбутнє будівництво вже зарезервована територія площею 9550 га. Також в зв'язку з розширенням і збільшенням кількості смуг планується будівництво нової диспетчерської вишки висотою до 100 метрів.
12. Зараз розклад аеропорту складено таким чином, що з 7 до 23 годин щогодини відбувається не менше 40 злітно-посадочних операцій, щоб якомога більш рівномірно розподілити навантаження по часу. Протягом найближчого року з введенням нової структури повітряного простору в МВЗ в умовах роботи обох смуг аеропорт Домодєдово буде здатний забезпечити пропускну здатність до 90 злітно-посадочних операцій на годину. У 2013 році пікове навантаження становила 59 операцій на годину.
13. У цілому пропускна здатність аеропорту навіть вище, ніж може забезпечити підхід. Пов'язано це ще і з тим, що раніше розподіл рейсів між аеропортами МВЗ визначалося в основному з урахуванням географічного принципу: Шереметьєво обслуговувало північне і північно-західний напрямки і всі міжнародні рейси, Внуково - південний і південно-східний напрямки, Домодєдово - східне.
14. У теперішній же час в умовах конкуренції між аеропортами географічний принцип розподілу потоків повітряних суден більше не є ключовим, що поряд із забороною на польоти над Москвою в свою чергу збільшує навантаження на МВЗ.
15. Висота наявної вишки становить 42 метри, з неї проглядається практично вся територія аеропорту. Огляд тих ділянок ЗПС, які закриті спорудами, забезпечується за допомогою відеокамер.
16. У спокійній робочій атмосфері, що панує в процедурному залі УВС, важко повірити, що люди за пультами - представники однієї з найбільш напружених і відповідальних професій!
17. У диспетчерів 6 змін, в кожній - 10 осіб: керівник польотів, старший диспетчер і 8 диспетчерів (це списковий склад, за фактом одночасно працює 6-7 осіб). Режим роботи диспетчера не повинен перевищувати 36 годин на тиждень. На зміну диспетчери виходять за графіком: день, ранок, ніч. При виході на зміну проводиться 15-хвилинний інструктаж, ще 15 хвилин йде на прийом / здачу чергування. Після двох годин роботи покладено 20-хвилинну перерву, а при високій інтенсивності, близькому до пропускної спроможності аеропорту, 10-хвилинну перерву після кожної години роботи. Після нічного чергування надаються три вихідних дня. Відпустка становить 28 основних днів і 39 додаткових за шкідливі умови праці, що в підсумку становить 67 днів.
18. Чарівна Наталя за кілька років роботи на вишці в Домодєдово встигла побувати в багатьох складних ситуаціях - така вже в диспетчера робота. Але думок про зміну роботи ніколи не виникало. Ще в юності вона вибрала собі цю професію, та й навряд чи могло бути інакше, коли вся сім'я працювала в аеропорту. Дівчат в авіадиспетчери раніше брали з великим небажанням, але на сьогодні ситуація вирівнялася. Молоді фахівці сьогодні дуже затребувані, і такої проблеми вже не існує.
19. Кожен диспетчер раз на два роки проходить медичну комісію, а кожні три роки зобов'язаний отримувати сертифікат на знання англійської мови по IV категорії ІКАО. На пенсію диспетчери виходять в 50 років, але це не означає, що працівник відразу повинен звільнятися. Якщо дозволяє медкомісія, а вона у диспетчерів практично така ж, як і у пілотів цивільних судів, то люди продовжують працювати. Основним критерієм у цьому випадку виступає здоров'я.
20. У момент зйомки смугу 14L контролював один диспетчер, а сусідню (14R) - два. В цей час на торці смуги 14L проводилися планові роботи, і посадка на неї не проводилася, відповідно і навантаження було менше. Тоді як смуга 14R працювала і на зліт, і на посадку, і її обслуговували два диспетчера: диспетчер управління (працює безпосередньо з екіпажами повітряних суден - веде радіообмін) і диспетчер забезпечення (управляє рухом транспорту, забезпечує взаємодію з іншими службами, веде журнал злетів / посадок і допомагає керівництву, включаючи роботу з світлосигнальним обладнанням ЗПС). Розподілом співробітників займається старший диспетчер, керуючись поточною ситуацією.
21. Черговий інженер електрослужби перевіряє світлосигнальне обладнання ЗПС (сподіваємося, що з роботою цього обладнання вдасться познайомитися ближче наступного разу). Вогні ЗПС регулюються диспетчером вручну в залежності від метеорологічної видимості. На метеодісплее відображається видимість в трьох точках: на початку, в середині і в кінці смуги. Інтенсивність освітлення вибирається за мінімальною метеорологічної видимості. Якщо видимість хоча б в одній з точок менше 600 метрів, диспетчер повідомляє екіпажу її значення в усіх трьох точках. Якщо видимість лежить в діапазоні від 600 до 2000 метрів - повідомляється лише одне значення (в зоні приземлення). Якщо ж видимість становить понад 2000 метрів - її значення не повідомляють взагалі. Всю метеорологічну інформацію, видимість в тому числі, екіпажі отримують від автоматичного інформатора (ATIS - Automatic Terminal Information Service). За запитом екіпажу повітряного судна інтенсивність світіння вогнів ЗПС може бути змінена.
22. У цілому з плином часу робота диспетчера, пройшовши стадію управління повітряними судами, трансформувалася швидше в обслуговування. В наші дні основним завданням диспетчерів управління повітряним рухом є забезпечення екіпажів аеронавігаційної і метеорологічною інформацією, а також запобігання небезпечних зближень.
23. Для витримування безпечного інтервалу застосовується метод векторенія (більшою мірою при заході на посадку). Вектореніе - забезпечення навігаційного наведення повітряних суден за допомогою вказівок екіпажам певних курсів на основі використання даних радіолокаторів. Основною відмінністю етапу векторенія від інших етапів польоту є те, що відповідальність за навігацію в цьому випадку бере на себе диспетчер. Вектореніе закінчується або чітким зазначенням екіпажу на необхідність продовжити навігацію по своїх коштів, або виведенням на курс, який дозволить самостійно (з технічних засобів системи заходу на посадку, наприклад КГС) вивести повітряне судно на передпосадкової пряму, або входом в зону візуального маневрування. Здійснюється це змінами або курсу, або швидкості.
24. При загрозі скорочення безпечного інтервалу на предпосадочной прямий диспетчер може дати повітряному судну команду про відхід на друге коло. Безпечним вважається інтервал в 5 кілометрів, а за важким літаком (понад 136 тонн) - в 10 кілометрів. Другою можливою причиною команди про відхід на друге коло може стати наявність перешкод на ЗПС. У всіх інших випадках рішення про відхід на друге коло приймає командир повітряного судна.
25. Начальник служби руху Домодедовского центру ОВС Віктор Олександрович Ситников демонструє наочну схему, дивлячись на яку можна оцінити ступінь впорядкованості повітряного руху. Для порівняння на лівій схемі зеленими і червоними смугами позначені добові траєкторії злетів і посадок літаків в лондонському аеропорту Хітроу, а на схемі справа блакитним кольором пофарбовані області прольоту повітряними судами Московської повітряної зони.
26. Це лише загальні основи управління повітряним рухом в аеропорту, в рамках одного оповідання неможливо охопити всі особливості цієї складної і багаторівневої системи. Але головне, що все в ній підпорядковане одному загальній вимозі - забезпечення порядку і безпеки польотів повітряних суден. Виконання саме цього глобального завдання в сукупності з роботою інших служб і є запорукою приємного перельоту для пасажира.
27. Ну а про чудові види з диспетчерської вишки, особливо в західні годинник, навіть і говорити не потрібно, достатньо один раз побачити - дійсно є де погляду відпочити.
Дякуємо прес-центр Московського центру АУВД і прес-службу аеропорту Домодєдово за організацію цього заходу і сприяння в проведенні фотозйомки. Окреме спасибі начальнику служби руху Домодедовского центру ОВС Віктору Олександровичу Ситникова за дуже змістовний і цікавий розповідь про роботу диспетчерів!
Текст і фото: Армен Гаспарян
Legal Technique